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Las tarjetas MasterCard, Visa y Amex reemplazan a los boletos en pruebas relevantes llevadas a cabo en el transporte público

Por Andy Williams, Redactor Colaborador

Una nueva forma de transportarse en trenes y autobuses – o más bien de pagar por los viajes – puede estarse preparando en dos agencias de tránsito que están en lados opuestos del país. Ambas incluyen pagos sin contacto, pero lo que hace que estas iniciativas sean distintas de los programas de cobro de tarifas con tecnología sin contacto del resto del país y del mundo, es el uso de tarjetas de pago de marcas reconocidas (Ej. MasterCard, Visa, American Express).

La mayoría de las agencias de tránsito – o su vendedor preferido – emiten sus propias tarjetas, procesan sus propias transacciones, y establecen sus propios acuerdos. Pero ¿qué pasaría si todo este esfuerzo fuera hecho por un emisor y procesador tradicional de tarjetas de pago? Esa es la pregunta que los administradores del tránsito en Nueva York y Utah decidieron responder.

La Ciudad de Nueva York, operadora de unas de las agencias de transporte público más grandes del mundo, está en medio de una prueba piloto en varios de sus metros. Recientemente extendió la prueba por seis meses como mínimo, y está preparándose para una segunda prueba con los autobuses. La Autoridad del Tránsito de Utah (UTA) completó su prueba el último otoño con los autobuses que transportan esquiadores y empleados hasta 4 de las estaciones de esquí que tiene el estado. La misma prueba continuará este otoño mientras que la UTA prepara su infraestructura para un lanzamiento a gran escala de los pagos sin contacto.

Aunque una gran distancia separa a ambos sistemas, tienen un punto de contacto: Craig Roberts, el director de proyecto de la UTA, y Paul Korczak, subdirector general del Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCT) para la MetroCard, y codirector del Consejo de Transporte de Smart Card Alliance.

“Ambas pruebas funcionaron muy bien”, comentó Randy Vanderhoof, director ejecutivo de Smart Card Alliance.

Los dos sistemas tienen distintos tipos de viajeros con necesidades diferentes. El sistema de tránsito de Nueva York tiene un solo objetivo: llevar a sus pasajeros del Punto A al Punto B, muchas veces durante las horas de mayor tráfico de la mañana y de la tarde. La UTA busca ofrecer un mejor servicio a los estudiantes, empleados con tarjetas de identificación de sus compañías, e incluso a agencias federales, proporcionando las tarjetas de identificación conformes a la certificación FIPS 201.

“Lo que estaban tratando de hacer (en Nueva York) era probar una idea que demostrara que un sistema de tarifas basado en cuentas puede ser operado de manera rentable y con una institución financiera como socio, donde la autoridad de transporte actúa más como comerciante que como emisor de tarjetas”, dice el Sr. Vanderhoof. “Este es un cambio fundamental para el actual modelo de transportación, donde una organización del transporte emite sus propias tarjetas y estableces sus propias cuentas”.

La experiencia de Nueva York

En Julio de 2006, asociado a MasterCard y Citibank, la Autoridad de Tránsito Metropolitana (MTA) y el NYCT lanzaron una prueba con dispositivos normales de tarjetas inteligentes sin contacto, emitidas por bancos, para pagar las tarifas de tránsito directamente en el punto de entrada, sin tener necesidad de comprar otros medios de pagos. MTA es una junta directiva regional que supervisa toda el área de transportación alrededor de la Ciudad de Nueva York, Long Island, todos los distritos de Nueva York y Connecticut. El NYCT es el operador del metro.

Con ingresos anuales de $2.8 mil millones, los servicios combinados de metros y autobuses del NYCT ofrecen casi siete millones de viajes diarios de pasajeros, la mayor parte de los cuales son pagados utilizando el sistema automatizado de cobro de tarifas de MetroCard.

“Nos enfocamos en la línea de la Avenida Lexington, que es la de más tránsito”, dice el Sr. Korczak. La prueba abarcaba 30 estaciones, cada una con un lector sin contacto proporcionado por MasterCard en un torniquete designado.

En cada punto de entrada, uno de los torniquetes estaba equipado con un lector de tarjetas inteligentes conforme a la certificación ISO/IEC 14443 y MasterCard PayPass™. El lector y el torniquete tenían un logo diseñado específicamente para la prueba piloto. Estos torniquetes también aceptan la MetroCard común de NYCT.

A través del socio Citibank, los clientes que participan en la prueba tienen la opción de seleccionar una tarjeta de crédito o débito sin contacto (con una banda magnética tradicional) o un control remoto en llavero (key fob, en inglés).

Una muestra del éxito que ha tenido la prueba viene de “nuestra dirección ejecutiva, que decidió extenderla a los autobuses”, afirma el Sr. Korczak. “la meta aproximada es incluir alrededor de 275 autobuses en la prueba. Serán autobuses que forman parte de las rutas de tránsito de la MTA”.

Cuando la prueba del metro empezó, “decidimos inicialmente usar las tarifas basadas en valor (las comunes) pero en los autobuses tendremos, además de las basadas en el valor, tres tipos diferentes de pases (diario, semanal y mensual), boleto de transferencia a otro autobús, y tarifas reducidas para discapacitados y ciudadanos de la tercera edad”, añade.

La ubicación de los lectores trajo algunos problemas. “Tuvimos que ponerlos en el frente del torniquete” un poco más abajo de lo que quizás necesitábamos. Pero el NYCT tuvo que trabajar con las restricciones de los otros equipos que ya estaban allí. “Si vas a Washington, Boston o Atlanta (donde existen sistemas automáticos sin contacto de cobro de tarifas que están patentados) el lector se sitúa a más altura y a determinado ángulo, para que sea bien visible”. Con el NYCT, los viajeros “tienen que mirar hacia abajo y a un lado”, explica.

La prueba con los autobuses incluirá otro cambio importante. Implicará a todas las marcas de tarjetas y entidades emisoras “que produzcan algún tipo de dispositivo sin contacto”, dice el Sr. Korczak. “En determinado momento, tendremos un lector que dirá Visa, Amex, MasterCard”.

“Toco ligeramente el torniquete y me cobra por ese viaje. Me dice (en realidad le dice al NYCT) que entré a las 9:14 AM a Union Square. Entonces la transacción del pago aparece en el estado de cuenta del cliente”.

Nos explica que hay indicaciones anteriores de que “las compañías de tarjetas están muy excitadas con esta nueva oportunidad”.

La prueba en los autobuses programada para seis meses incluirá 275 autobuses, todos ellos con un lector sin contacto que les será instalado. “Aún no hemos seleccionado las rutas. Estamos tratando de escoger algunas rutas que crucen la ciudad para que los viajeros puedan trasladarse del metro al autobús, y también incluiremos rutas que vayan del norte al sur para que los clientes puedan trasladarse de autobús a autobús”.

Se esperaba que la prueba del metro concluyera más temprano este año, pero ha sido extendida sin fijar aún una fecha de terminación, agrega el Sr. Korczak.

Las estaciones de esquí de Utah llegan alto

La UTA, con sede en Salt Lake City, casi puede ser considerada la agencia de tránsito del estado, ya que le brinda servicio al 83% de sus 2.6 millones de habitantes, dice el Sr. Roberts. El año pasado, la UTA comenzó una prueba de tecnología sin contacto con 4 de las estaciones de esquí a las que la agencia presta servicio.

Durante 30 años, la UTA utilizó un sistema de venta de boletos de papel. La agencia vio la prueba en las estaciones de esquí como una oportunidad para probar lo que para la UTA era una nueva tecnología. El Sr. Roberts dice que había oído mucho sobre los pagos sin contacto y había indagado bastante al respecto. La flota de las estaciones de esquí es un servicio especial que la agencia le ofrece a las mismas, usando autobuses especialmente habilitados para trasladar esquiadores y empleados las 15 o 20 millas que los separan de las estaciones. Por sólo $3 el viaje, es la mejor oferta en la ciudad.

La agencia ha estado aceptando pases de temporada e identificaciones de los empleados para las estaciones, lo que él llama “flash passes”, que significa que el viajero que está entrando le enseña rápidamente la tarjeta al chofer. “Pero las estaciones y la UTA estaban ambas insatisfechas con el método que se estaba usando para contar esos viajes”, afirma el Sr. Roberts. Era manual para el chofer del autobús, quien tenía que “hacer marcas en un pedazo de papel”.

La división de operaciones de la UTA “se acercó a nosotros con la idea de que encontráramos una solución técnica. Pensamos en los lectores de código de barras, pero al mismo tiempo estábamos indagando sobre el cobro electrónico de tarifas. Una de los aspectos más interesantes, desde el punto de vista de la UTA, era que no teníamos un legado de cobro automático de tarifas. Todo lo que hacíamos era aceptar efectivo, fichas y boletos de papel. Estábamos intrigados con el hecho de que se estaba lanzando un producto sin contacto. Miramos la PayPass (de MasterCard) y la tarjeta blink de Chase. Y decidimos que la mejor manera de aprender era haciéndolo y no estudiándolo”.

La agencia emitió una Solicitud de Oferta en Enero de 2006. Mientras que el objetivo principal de la UTA era justificar los pases emitidos por las estaciones, “también queríamos aceptar todos esos medios, tarjetas de crédito y débito sin contacto. Primero se presentó MasterCard, después Visa y Amex le siguieron”, añade.

En la Solicitud de Oferta, “requeríamos que las ofertas incluyeran un lector acreditado (que leyera tarjetas de crédito/débito). ERG (el integrador de sistema de cobro de tarifas seleccionado para el proyecto) incluía su lector estándar para leer los pases y un lector OTI (On Track Innovations) para conectar a su lector (para leer las tarjetas de crédito/débito)”, explica. ERG no tenía tiempo de certificar su lector, lo cual quería decir que teníamos que instalar dos lectores a la entrada de los autobuses, dice el Sr. Roberts.

La prueba piloto en las estaciones de esquí comenzó el 7 de Diciembre de 2006, a menos de un año de la emisión de la Solicitud de Oferta. “Cuando la hicimos”, relata el Sr. Roberts, “no pensamos que fuera posible, porque algunas personas nos dijeron que las cosas no ocurrían tan rápido”.

Pero sí pasaron. “Una de las razones por la que escogimos (a las estaciones de esquí) para la prueba es porque era un número manejable de negocios. Podríamos probar bien la tecnología”. La prueba, que concluyó oficialmente en Abril último, fue todo un éxito, y a los esquiadores y empleados de las estaciones les gustó, según el Sr. Roberts. La UTA quiere organizar otro programa similar para la temporada de esquí del 2007. “Hemos creados muchas expectativas en las estaciones de esquí y en los clientes y no queremos perder el beneficio de la curva de aprendizaje”.

Cobrando el dinero

Hay grandes ventajas en el uso de las tarjetas de crédito/débito comparado al uso de los boletos. Pero también significa que la industria de las finanzas tiene que mirar el tránsito de manera diferente.

Lo que atrae mucho de este método de pago, ya sea con una tarjeta sin contacto, un control remoto de llavero o un teléfono celular (usando tecnología NFC*) es que la relación es entre el cliente y el banco emisor, no NYCT, afirma el Sr. Korczak. “Es como una compra al por menor. Sabes que puedes tomar tu tarjeta bancaria e ir de Target a Tiffany’s. Los clientes no piensan en los diferentes mecanismos de pago”.

Pero el costo de transacción es obviamente una gran preocupación para los organismos de tránsito, y la estructura tradicional de cargos asociados a los pagos con tarjetas de marcas reconocidas creó una barrera que muchos creyeron imposible de rebasar. El Sr. Roberts explica, “la estructura de cargos intercambiables en transacciones normales tiene un componente de cargo fijo. Si (el cargo fijo) es un porcentaje significativo de la tarifa real, no tiene sentido hacerlo”.

La industria bancaria se da cuenta que para que los micro pagos sean atractivos para el comerciante (incluyendo el NYCT y la UTA), hay que permitir la agrupación de transacciones. “Esto es cuando agrupas un conjunto de transacciones del mismo cliente en una única transacción de pago. Hace que los pagos individuales sean económicos y los bancos pueden manejar las estructuras de cargos, lo cual puede ser beneficioso para nosotros”, explica el Sr. Korczak.

El Sr. Roberts cita a iTunes como un buen ejemplo de agrupación, y expone, “puedes pedir una sola melodía si lo deseas, pero Apple espera a tener un grupo de esas transacciones para enviarlas a la red de pagos”.

En la prueba de la UTA con las estaciones de esquí, “MasterCard nos permitió hacer agrupaciones, pero Visa y American Express no. Sin embargo, a medida que pase el tiempo, pienso que todas nos permitirán hacerlo de esta manera”, añade.

El Sr. Roberts prevé otras posibles estrategias que la UTA podría usar cuando procese transacciones de tarjetas de crédito, pero todas necesitarían autorización por parte de las compañías de tarjetas de crédito. “Podrían crear una categoría de negocios diferente para las agencias de tránsito. Creo que ese fue el patrón cuando empezaron a trabajar con las tiendas de comestibles”, observa.

Otra opción, parecida al prepagado, es que la UTA “instale un sistema basado en cuentas, que sería una alternativa a una plataforma abierta de pagos, con MasterCard, Visa y American Express, donde se nos cobre el mismo interés. Las tarjetas sólo se usarían como credenciales para hacer referencia a una cuenta prepagada. Cada vez que pasen su tarjeta por el sistema, se deducirá (de la cuenta del titular). Cuando nosotros veamos la transacción, lo primero que revisaremos será si el titular de la tarjeta tiene una cuenta prepagada y entonces deduciremos el costo del viaje de la cuenta. Si no existe un acuerdo (de prepagado), se deducirá el cargo de su tarjeta de crédito”.

NYCT también está considerando la opción prepagada. “Todos ellos, Visa, MasterCard, emiten algún tipo de tarjeta prepagada”, observa el Sr. Korczak. “De hecho, cerca de 200 de los comerciantes al por menor de MetroCard ofrecen este servicio a aquellos que compran en sus tiendas. Puede que tengamos clientes que digan que ellos no tienen una cuenta de banco, o no quieren una, así que una cuenta prepagada resuelve este problema. Pueden salir y comprar una de estas, y si es sin contacto, está lista para usar”, agrega.

EL Sr. Vanderhoof, de SCA, dice que la UTA “está creando un nuevo modelo de negocio que no ha existido anteriormente. Ha sido una negociación de intercambio para ambos lados, (pero la UTA ya ha) demostrado que pueden agrupar con éxito múltiples transacciones de tarjetas de crédito y procesarlas como una transacción más grande, y ésta es una forma de reducir los cargos asociados con los valores más pequeños”.

“Lo que nos está diciendo la prueba de Nueva York es que ‘estamos en el negocio del transporte, no el de las tarjetas’”, agrega el Sr. Vanderhoof. “Nos permite ver si somos capaces de aprovechar la infraestructura existente sin dejar de ser económicamente sólidos. Al utilizar la red de transacciones de pagos establecida, tenemos la posibilidad de aprovechar esas redes ya existentes y usar la misma tecnología de pagos, aplicándola directamente al punto de entrada en el sistema de metros de Nueva York, mientras evitamos ese paso extra de tener que convertir efectivo y valor de un emisor de tarjetas al otro”.

El costo de la venta de boletos vs las tarjetas de crédito

“Todo el mundo reconoce que habrán cargos asociados al procesamiento de estas transacciones”, continúa el Sr. Vanderhoof. “Esos cargos son balanceados con los ahorros de costo que tendrá el operador por no tener que emitir tarjetas ni cobrar efectivo”.

El Sr. Korczak y el Sr. Roberts concuerdan en que los operadores deben analizar, no sólo los cargos de transacción, sino también el costo real de cobrar esas tarifas.

“Podemos ahorrar sustancialmente si emitimos nuestro propio medio de tarifas”, opina el Sr. Roberts.

“Cuando cobras tarifas en efectivo, se hace muy caro”, explica el Sr. Korczak. “Una vez que empiezas a hacer estas comparaciones, encuentras que el nuevo sistema es muy económico”.

Dice que una de las cosas que las agencias deben considerar es “¿qué porcentaje de ingresos toma el cobro automático de tarifas? Es una herramienta de comparación muy útil entre una y otra agencia. Por cada dólar que gasto, ¿cuánto gasto en cobrarlo? La forma de pago del banco puede ser mucho más barata. Cada agencia tiene que hacer su propio análisis. ¿Cuál de estos trabaja mejor? Y cuando los clientes pagan, ¿cuál es el más rentable – el efectivo o el débito/crédito? Y si un boleto de tránsito se convierte en lo mismo que tu tarjeta de banco, el costo de propiedad pasa a quien está emitiendo la tarjeta”.

En otras palabras, añade, “Si pierdes tu tarjeta, llamas al banco, no a la agencia de transporte”.

Eso puede ser una gran ventaja, particularmente en la Ciudad de Nueva York.

“Los clientes entendieron perfectamente la noción de los pagos bancarios”, dice el Sr. Korczak. “Tuvieron que adaptarse a los pagos sin contacto, y cuando los probamos con grupos de opinión, vimos que cuando había un problema, la reacción inmediata era llamar al banco. Esto fue totalmente positivo. Los clientes están entrenados para saber que el sistema bancario funciona y si no funciona, oh bueno, no pagué mi factura, etc. Así que pueden llamar al banco, en vez de llamarnos a nosotros. Todos estábamos sonriendo al pensar en eso”.

Lecciones aprendidas

¿Hubo algún problema en Nueva York? “La respuesta corta es no”, asegura el Sr. Korczak. “El equipo ha funcionado extremadamente bien y los clientes están conscientes de las ventajas. Se sintieron como peces en el agua”.

Dice que “las lecciones que aprendimos del MetroCard es que las necesidades de transportación de los clientes son muy flexibles, y si tienes una prueba piloto limitada a sólo un área, puede que tengas clientes que digan que no es lo que necesitan. Por ejemplo, un cliente nos diría ‘Me gusta pero quisiera que fuera un pase mensual’”.

La seguridad en estos momentos tampoco es un problema. “Estuve en una conferencia que dio recientemente la Reserva Federal y la conclusión del foro fue que uno tiene más preocupación por su seguridad frente a un camarero que por su tarjeta sin contacto. Y en cuanto al (robo) de identidad, enfrentas un mayor peligro por los documentos sin triturar que tiras a la basura”, dice el Sr. Korczak.

El Sr. Roberts añade: “Una de las cosas que aprendimos es que si tienes una idea excitante, a los técnicos también les entusiasma y la hacen posible. Pero cuando concierne al negocio, toma un poco más de tiempo. Requiere realmente mucho más trabajo lidiar con la parte de negocio y las instituciones que con la visión técnica que un grupo de personas ha tenido en esta industria. (Otra cosa) es que necesitábamos involucrar a todos aquellos dentro de nuestra agencia que tendrían relación con el nuevo sistema … los responsables del servicio al cliente, operaciones, teníamos que involucrar a nuestros socios (las estaciones de esquí), todos tienen que estar implicados. Ellos son los que tienen que planificar y establecer las reglas y los procesos. Hacerlos parte del sistema y conseguir su apoyo es un factor determinante en la implementación de esta tecnología”.

¿Qué es lo próximo en Nueva York?

“No hemos tomado ninguna otra decisión, excepto la prueba piloto”, afirma el Sr. Korczak. “Primero tenemos que llegar al segundo escalón y completarlo”.

La MTA ya se ha unido a lo que el Sr. Korczak llama “una alianza estratégica con la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey para probar la solución de pagos bancarios en el Path Train de la Autoridad del Puerto, una línea suburbana de ferrocarril que llega a Manhattan. Estamos tratando también de probar entre dos y seis rutas de autobuses de Nueva Jersey, para demostrar el potencial de este sistema en los viajes regionales”.

Y añade: “Una de las cosas que nos gustaría probar es estimular a los clientes a viajar regionalmente en un área más grande, usando diferentes compañías de transporte, Path, el Tránsito de Jersey, etc. Todas son entidades independientes, pero estamos tratando de hallar un sistema común de forma de pagos para poder integrarlas”.

En cuanto a la prueba de la Autoridad del Puerto, el Sr. Vanderhoof explica: “Lo interesante será ver cómo la prueba de la Autoridad del Puerto puede coexistir con la prueba que tiene lugar en la Ciudad de Nueva York. La esperanza es que esos sistemas sean compatibles. Tendremos la complejidad añadida de los múltiples comerciantes coexistiendo todos en una plataforma común de pagos, que antes no existía”.

UTA: a toda máquina

La prueba en las estaciones de esquí le demostró a UTA que puede actuar como comerciante y aceptar tarjetas de crédito y débito. También le dio la posibilidad de “educar a sus afiliados (acerca del cobro de tarifas y las tarjetas sin contacto). Logramos manejar las tarjetas de esquí y demostramos que podemos aceptar tarjetas sin contacto”, afirma el Sr. Roberts.

Anteriormente en este año, la UTA emitió una Solicitud de Oferta para llevar a la agencia y a sus viajeros directamente hacia la tecnología sin contacto. Como pasa con la prueba de las estaciones de esquí, los viajeros podrán acercar sus tarjetas bancarias a un lector. Además, él quiere que la UTA se encargue de las tarjetas de identificación emitidas por muchos de los empleadores e instituciones educacionales de Utah.

La UTA “decidió, como política, no hacer tarjetas con bandas magnéticas en nuestro sistema”, dice. Eso sería como ir hacia atrás. “Decidimos dar un salto hacia la tecnología sin contacto. La mayoría de las agencias que conozco, desearían cambiar totalmente a esta tecnología”. Sin embargo, puede que la UTA deje por un tiempo los dispositivos para tarjetas de bandas magnéticas para darle servicio a aquellos colegios o negocios que no hayan dado aún el salto de tecnología.

El Sr. Roberts también investiga la posibilidad de que el sistema pueda aceptar las tarjetas conformes a FIPS 201 que son emitidas por algunas de las agencias federales establecidas en Utah, y que son más seguras. “¿Por qué no usar las tarjetas FIPS 201, leerlas y cobrarle a las agencias federales?”, pregunta el Sr. Roberts.

Todo esto es en el futuro. En estos momentos, la UTA sólo quiere establecer la infraestructura.

Cuando salió la Solicitud de Oferta para el sistema multimillonario, “nos preocupamos de no tener ninguna (respuesta), pero ya tenemos varias. Estamos en el proceso de evaluar las propuestas”, sostiene el Sr. Roberts.

Sus ambiciosos planes incluyen comenzar la primera fase a finales de la primavera del año entrante. “No sé si podremos hacerlo, pero eso es lo que quisiéramos”.

“Lo importante de Utah”, explica el Sr. Vanderhoof acerca de la prueba inicial de las estaciones de esquí, “es que demostró que los participantes pueden unirse utilizando una tecnología ya existente y crear un sistema de pago de tarifas totalmente nuevo e innovador en cuestión de meses”.

“Históricamente, hubiera tomado varios años desarrollar un nuevo sistema como ese”, añade. “Utah logró demostrar que pueden establecer los requisitos, lanzar la oferta y obtener soluciones inmediatas para brindarle al sistema de tarifas de tránsito, y ponerlo a funcionar en cuestión de meses. Ese paso los ha animado a hacer lo mismo con todo el sistema y a ser capaces de renovarlo totalmente, lo cual debe ser un modelo a seguir por otros operadores de transporte, particularmente los mercados del Nivel 2 y el Nivel 3 (el tránsito de tamaño modesto a mediano) con pequeña infraestructura”.

El Sr. Roberts admite enseguida que sin la prueba de Nueva York todo hubiera sido más difícil en Utah. “Lo que hemos estado haciendo no hubiera sido posible sin la guía brindada por Nueva York”, asegura. “Ellos tuvieron muchas conversaciones con Visa y MasterCard, y lo que pasó cuando lanzamos la solicitud de oferta para procesar crédito y débito con tecnología sin contacto, y tuvimos personas que podían ver nuestra propuesta y decirnos que podían participar, fue esencialmente gracias al trabajo hecho en Nueva York y en la Smart Card Alliance. Si Nueva York no hubiera hecho lo que hicieron, habría sido demasiado para nosotros.

Y agrega: “Visa, MasterCard, Amex y los otros bancos ya habían trabajado con pagos sin contacto. Tuvimos la buena suerte de entrar en la escena y decir ‘dejemos de hablar de eso, y hagámoslo’”.

*Near Field Communication – comunicación a corta distancia

Fuentes Adicionales:

La página de MTA es: www.mta.info; la de UTA es: www.rideuta.com/; y la de la prueba de Nueva York está detallada en: www.mastercard.mastercard.com/subwaytrial.